Lutte contre le survol

Services communaux

Survol intensif de la commune : aperçu de la situation et des actions entreprises par la commune

(màj 4 mai 2023)

Renouvellement du permis d’environnement de l’aéroport

La commune annonce dans le wolumag de mai que l’aéroport a lancé la procédure pour obtenir un nouveau permis d’environnement, l’actuel venant à échéance en juillet 2024. La commune invite sa population à se mobiliser massivement en vue de faire connaître ses remarques concernant les nuisances liées au survol dans le cadre de cette procédure et de l’enquête publique à venir. Pour cela, il sera prochainement possible de signer et d’envoyer un courrier type proposé par la commune et reprenant les principaux points de désaccord qui existent au niveau des nuisances sonores insupportables qu’engendre l’exploitation de l’aéroport. Actuellement, nous attendons des précisions concernant l’agenda de cette procédure (« quand réagir ») ainsi qu’au niveau des modalités de la procédure (notamment « auprès de qui réagir »). La présente page sera donc actualisée dès que des informations pertinentes seront connues. Nous le ferons savoir en flash news sur la page d’accueil du site de la commune. Merci.

Situation globale

La commune de Woluwe-Saint-Pierre est intensivement survolée :

Elle subit, d’une part, une énorme proportion des décollages au départ de Brussels Airport. Sur les 115.923 décollages totaux en 2018, 87.966 se sont faits au départ de la piste 25 droite («R» pour «right»). 41.336 décollages depuis la piste 25R ont ensuite emprunté le virage gauche court passant au-dessus de Woluwe-Saint-Pierre. Cela fait 47% de tous les décollages depuis la piste 25 R et 35,65% de TOUS les décollages de Brussels Airport.

Elle endure, d’autre part, les atterrissages sur la piste 01. Cette piste, théoriquement réservée à un usage «subsidiaire», soit quand les conditions de vent ne permettent pas l’utilisation des pistes du schéma préférentiel de survol, a accueilli, en 2018, 16.254 atterrissages sur un total de 116.368, soit 14% de l’ensemble des atterrissages à Brussels Airport. 10% de ces atterrissages se font en pleine nuit, entre 23h00 et 6h00. Plus de 90% de ces atterrissages de nuit sont des infractions à l’arrêté «bruit» bruxellois.

La commune de Woluwe-Saint-Pierre a donc cette spécificité peu enviable d’être terriblement impactée par les décollages (près d’un sur deux) tout en subissant les atterrissages, dont une part importante de nuit, à très basse altitude.

Cette situation préexistait au plan de dispersion du survol mis en œuvre par le Gouvernement fédéral en février 2014 et partiellement annulé par la cessation environnementale du 31 juillet 2014.

La question du survol est régie par 2 niveaux de pouvoir. Le Ministre fédéral de la Mobilité est compétent pour déterminer les routes aériennes (par exemple, décider que les avions qui se rendent vers des destinations au sud de la Belgique décollent de la piste 25 droite et virent à gauche à 1700 pieds pour suivre leur route vers le sud). Le Ministre bruxellois de l’Environnement est, lui, compétent pour les normes environnementales à respecter à Bruxelles, notamment en matière de survol. Il s’agit essentiellement de l’application et du respect de l’arrêté du gouvernement de la Région bruxelloise du 27/05/1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien. La commune n’a aucune compétence en matière de survol. Seul le Ministre fédéral de la Mobilité a le pouvoir de modifier les procédures aériennes au départ et à l’arrivée de l’aéroport.

Combat judiciaire

Pour défendre les intérêts, le bien-être, la santé et la sécurité de tous ses habitants, tant ceux qui sont survolés par les décollages depuis le virage gauche que ceux qui sont survolés par les atterrissages sur la piste 01, le collège a activé l’unique levier à sa disposition -le levier judiciaire- et a introduit, en juin 2016, une action en justice en nom propre et, concomitamment, s’est joint à l’action de la Région bruxelloise. Le détail de cette action est disponible ici. De façon succincte, la commune y réclame :

le respect intégral de l’ordonnance du Tribunal de Première Instance du 31 juillet 2014, confirmée en degré d’appel;
le respect intégral de l’arrêt de la Cour d’Appel du 9 juin 2005 qui exigeait que soit mis fin au survol intensif des quartiers densément peuplés des communes de l’Est de Bruxelles, dont Woluwe-Saint-Pierre, par la faute d’une utilisation intensive du virage «gauche court» et du renvoi régulier des atterrissages sur la piste 01;
la stricte application par Belgocontrol des normes de vent sur les pistes 25R et 25L de l’aéroport, car la lecture actuelle de ces normes a pour conséquence de renvoyer sur la piste 01 (et donc au-dessus des communes de l’Est de Bruxelles, dont Woluwe-Saint-Pierre) de très nombreux atterrissages normalement assurés au-dessus du Brabant flamand, et ce de jour comme de nuit;
l’extension de la période dite «de nuit», de 22h à 7h.

Pour appuyer cette action, la commune a pris l’initiative de demander à Bruxelles Environnement de placer un sonomètre sur le chalet Balis en janvier 2017. Il est situé en zone 1, soit une zone où la tolérance au bruit émis par les avions est moindre qu’en zone 2 où se trouve le sonomètre «Corniche verte». En clair, il est plus évident de constater des infractions à l’arrêté bruit bruxellois avec le sonomètre «Balis» qu’avec le Sonomètre «Corniche verte».

Cette action a donné lieu à l’arrêt du tribunal de première instance du 19 juillet 2017 par lequel l’État belge est condamné à:

faire cesser les violations manifestes à l’arrêté bruit consécutives à l’utilisation, pour la période de 23h à 7h, de la route aérienne utilisée pour les atterrissages sur la piste 01 en modifiant ses conditions d’utilisation pendant cette période;
communiquer mensuellement à la Région bruxelloise la liste des avions ayant emprunté la route du canal de 23h à 7h accompagnée de leur quota de bruit («quota count» : mesure de la charge de bruit des avions) respectif;
d’effectuer une étude d’incidences de l’exploitation de l’aéroport sur l’environnement, pour ce qui concerne les nuisances sonores.

Il est précisé que «l’ensemble de la situation nécessite qu’une étude d’incidences soit dressée, de manière à objectiver, de manière scientifique, indépendante et transparente, l’activité actuelle de l’aéroport (en sa globalité) et de l’application de toutes les règles et procédures aéronautiques (mesures de sécurité, mesures de restriction d’exploitation, routes aériennes et leur conditions d’utilisation, normes de vent,…) au regard des nuisances sonores engendrées». Il s’agit du premier volet de l’étude d’incidences.

L’étude d’incidences inclura l’examen des solutions alternatives permettant l’atténuation des nuisances sonores, tenant compte par ailleurs de la condition essentielle relative à la sécurité, avec évaluations des incidences sur la capacité d’exploitation. Il s’agit du second volet de l’étude d’incidences.

Afin de s’assurer de la meilleure prise en considération de la situation spécifique de la commune par rapport au problème du survol, la commune a demandé et obtenu de rencontrer le bureau ENVISA. Elle lui a exposé le contenu de cette note.

En raison de l’inexécution du jugement du 19 juillet 2017 et des nuisances sonores générées par le survol et persistantes, la Région bruxelloise a diligenté une procédure en cession à l’encontre de l’État belge le 22 juin 2018, ainsi que 16 communes de la capitale (dont WSP), Bruxelles Air Libre, Kraainem et Wezembeek, intervenant à la cause.

Le 1er février 2019, le tribunal de première instance de Bruxelles remettait un jugement par lequel l’État belge était condamné à remettre l’étude d’incidences au plus tard le 3 mai 2019, ainsi qu’à des astreintes en cas d’infraction commises entre 23h et 7h sur les routes du Canal, du Ring, et la piste 01.

L’étude ENVISA a été transmise en temps et heure. Cependant, elle a été jugée largement insatisfaisante par les parties concernées. Outre cela, les adversaires de l’État belge ont constaté que le mécanisme des astreintes ne portait pas ses effets puisqu’au lieu d’inciter l’État belge à chercher des alternatives pour diminuer les infractions, il s’est contenté de payer les astreintes dont il a rapidement atteint les plafonds.

Les adversaires de l’État belge sont donc retournés, début 2020, devant la justice. Ce nouveau chapitre a donné lieu à l’ordonnance du 9 décembre 2020, prononcée par le tribunal de première instance de Bruxelles. Par cette ordonnance, le tribunal

constate l’insuffisance manifeste de l’étude et laisse un nouveau délai pour la compléter et la finaliser (2022);
souligne l’inertie de l’Etat belge dans ce dossier;
maintient un régime d’astreintes (relevées) pour le Canal, le Ring et la piste 01.

Extrait du jugement du 9 décembre 2020:

Le Tribunal de première instance a invité les parties à communiquer à ENVISA pour le 15 février 2021 leurs observations portant sur la section « Évaluation indépendante de l’impact sonore » et plus particulièrement celle relative aux cartographies. La commune y a répondu par cette note.

Le point sur les astreintes

Par l’ordonnance du 1er février 2019, le tribunal de première instance de Bruxelles a interdit l’augmentation des infractions importantes (égales ou supérieures à 5 db par rapport aux limites prévues par l’arrêté) à l’arrêté bruit pour les routes du Ring, Canal et celle de l’atterrissage sur la piste 01, durant la nuit et le petit matin (23h – 7h00) par rapport à celles constatées, le même mois, durant l’année 2017. Cette interdiction a été prononcée pour une durée de 18 mois. Pour contraindre le respect de cette interdiction, le tribunal l’a assortie d’une astreinte : 10.000€ par infraction avec un plafond de 3 millions par route.

Les plafonds ont été atteints pour la route du Ring et celle de l’atterrissage sur la piste 01 respectivement en septembre 2019 et en avril 2020, soit avant l’expiration du délai de 18 mois accordé à l’État belge.

L’ordonnance du 9 décembre 2020 a prévu la même interdiction d’augmentation des infractions importantes à l’arrêté pour les mêmes routes. Cette interdiction a été prononcée pour une durée de 24 mois. Vu l’atteinte des plafonds de l’ordonnance du 1^er février, le plafond a été est revu à la hausse et a été établi à 5.000.000€ pour chacune des 3 routes (toujours 10.000€ par astreinte).

Pour la piste 01, dont les infractions sont constatées avec le sonomètre BALI (placé à la demande la commune en 2017), le plafond a été atteint début 2022. Aujourd’hui, les infractions aux normes de bruit sur en approche de la piste 01 ne donnent plus lieu à des astreintes. Elles continuent par contre de faire l’objet de procès-verbaux dressés par Bruxelles Environnement.

On peut sans doute estimer le montant cumulé des astreintes payées par L’État belge plutôt que d’appliquer les jugements qu’il s’est vu ordonner à environ 20 millions d’euros.

ENVISA chapitre III

Courant juin 2022, toutes les parties engagées dans la procédure judiciaire ont reçu le rapport ENVISA complété d’un troisième chapitre devant répondre aux demandes du Tribunal.

On la prendra comme telle plutôt que de se battre encore des années devant le tribunal pour qu’elle soit réellement ce qu’elle aurait dû être: une proposition technique et objective de gestion des décollages et atterrissages axée sur la sécurité et la diminution des nuisances sonores et environnementales. Cette étude peut être jugée d’une faible rigueur scientifique à plusieurs égards. Sur un certain nombre d’aspects, elle renvoie à des études complémentaires à réaliser (sur les quotas count, sur les impacts de la suppression des vols de nuit, notamment). Elle se base aussi les contours de bruit fournis par l’aéroport lui-même et selon lesquels il est peu probable d’entendre un avion décoller quand on est à Woluwe-Saint-Pierre. Cependant, cette étude a le mérite de présenter des scénarios. Ils sont plutôt attendus, et l’auteur de l’étude n’a pas fait de simulation pour mesurer concrètement leurs impacts. L’étude aurait pu également proposer un assortiment des meilleures combinaisons de mesures en vue d’atteindre l’objectif de diminuer les nuisances sonores.

ENVISA présente 9 scénarios ventilés en 16 sous scénarios.

1a1 : virage gauche 1700 pieds sur la 25 gauche actuelle
1a2 : virage gauche 700 pieds sur la 25 gauche actuelle
1b1 : virage gauche 1700 pieds sur la 25 gauche étendue de 900 mètres
1b2 : virage gauche 700 pieds sur la 25 gauche étendue de 900 mètres
2a : extension de la nuit opérationnelle de 06.00 à 07.00 heures
2b : extension de la nuit opérationnelle de 06.00 à 07.00 heures et limite de 16.000 mouvements de nuit
2c : suppression des vols de nuit
3 : réduction de la dispersion des trajectoires
4 : réduction de la dispersion des trajectoires par utilisation des trajectoires principales
5 : décollage depuis le seuil de la piste 25R
6 : modernisation de la flotte des avions
7 : suppression des vols cargo
8a : nouvelle procédure d’approche pour les pistes 07L/R
8b : nouvelle procédure d’approche pour les pistes 07L/R avec augmentation de l’angle de descente plus fort à 3.5°
8c : nouvelle procédure d’approche pour les pistes 07L/R avec augmentation de l’angle de descente plus fort à 3.5° avec changement de proportion de mouvements
9 : nouvelles trajectoires pour les départs sur la piste 25R

Quoi qu’il en soit, malgré la complexité du dossier et la difficulté de mettre en évidence des propositions de solution qui fassent consensus et qui n’opposent pas les communes qui subissent le survol, la commune de Woluwe-Saint-Pierre a demandé, par une motion adoptée à l’unanimité en mai dernier (2022) au Gouvernement fédéral de mettre immédiatement en œuvre les mesures qui font consensus parmi les associations de riverains et les parties en cause, à savoir:

L’instauration de la nuit aérienne de 22h00 à 7h00 durant laquelle aucun mouvement aérien ne peut se faire au départ et à l’arrivée de Brussels Airport;
De fixer la limitation annuelle de l’aéroport à maximum 220.000 mouvements, en s’opposant à toute augmentation de l’activité de celui-ci;
D’interdire ou limiter, à Brussels Airport, certaines catégories d’avions dont l’émission acoustique dépasse certains seuils en raison de leur modèle ou de leur vétusté (limitation du tonnage MTOW (136 tonnes) des avions et diminution des niveaux individuels de bruit, notamment);

La commune martèle ces mesures depuis lors.

Septembre 2022

En septembre 2022, le Ministre fédéral de la Mobilité annonce quelques mesures :

La clarification des normes de vent et la création d’un organe de contrôle indépendant pour vérifier si les normes sont respectées. Ces normes existent pourtant déjà. Il s’agit des instructions de l’État belge. La question ne porte dès lors pas sur la nécessité de les clarifier mais bien de les faire appliquer. À cet égard, la création d’un organe de contrôle indépendant serait une bonne chose.
Un rapport demandé à la DGTA sur l’utilisation de la piste 01. En février 2023, la commune n’a toujours aucune nouvelle de ce rapport.
Effectuer les décollages et atterrissages de façon plus verticale. Les décollages se font déjà de la façon la plus verticale et sont soumis à des règles de plafond pour des raisons de sécurité. Cette mesure est en tout cas inapplicable pour les décollages.
Appliquer une redevance qui incite à renouveler la flotte et à voler aux heures les moins sensibles. Cette mesure aura seulement pour effet d’augmenter le prix du billet auprès des utilisateurs.

En décembre 2022, la Région flamande a demandé de reconvoquer l’affaire afin que les parties puissent prendre position sur l’étude ENVISA telle que modifiée. La Région et les avocats de la commune ont été amenés à formuler leurs demandes, lesquelles consistent essentiellement en le fait d’interroger sur l’État sur ce qu’il compte faire de l’étude ENVISA.

Lors d’une audience le 15 février dernier, l’État belge a fait part de ses observations. En bref, il estime avoir livré l’étude ENVISA à temps, ce qui est juste, mais aussi avoir pris de nombreuses initiatives et mesures ayant pour objectif la gestion des nuisances sonores de l’aéroport de Bruxelles-National, de sorte qu’il ne peut plus être considéré que « depuis (le) jugement du 1er février 2019, l’ETAT BELGE n’a pris aucune mesure pour gérer la problématique des nuisances sonores » (ordonnance du 9 décembre 2020, p. 36, § 29). Il refuse de prolonger le régime d’astreintes. La Région bruxelloise et les communes estiment au contraire que l’État n’a aucunement chercher à exécuter le jugement, se contentant de payer les astreintes et se contentant d’annoncer que des discussions, études ou encore réflexions seraient en cours sans aucun engagement concret, tant en termes de timing, de mesures que de résultats.

La commune travaille donc actuellement sur 2 axes. La poursuite du combat judiciaire d’une part. Il ne pourrait être question de permettre à l’État belge de laisser l’aéroport fonctionner alors que son exploitation bafoue la loi en de multiples aspects, tels que l’ont mis en évidence différents jugements depuis en tout cas 2005 (voir motion qui reprend l’ensemble des jugements), non respectés. La commune se consacre également au travail d’ENVISA et/ou de l’État belge qu’elle considère non abouti et consistant à identifier et évaluer les mesures les plus susceptibles d’atténuer les nuisances, dans le respect de tous.

Mars 2023

Un nouveau chapitre très important du dossier du survol s’ouvre en mars 2023. Celui du renouvellement du permis d’environnement de l’aéroport. Délivré en 2004 et d’une validité de 20 ans, l’actuel permis sera prochainement expiré et l’aéroport entame les démarches pour obtenir un nouveau permis en juillet 2024.

A ce jour, l’exploitant de l’aéroport a entamé des séances d’information à l’attention des communes directement voisines de l’aéroport (4 communes de la Région flamande). C’est la Région flamande qui sera l’autorité délivrant le futur permis. Les communes bruxelloises sont déjà averties du fait qu’elles ne seront pas concertées au même titre que les communes voisines de l’aéroport. Un comble alors que la Région bruxelloise subit l’essentiel des nuisances aériennes générées par l’aéroport. Sur les 14.500.000 (!) plaintes (ce chiffre de personnes ayant entrepris la démarche de rédiger une plainte ne révèle sans doute qu’une faible portion du nombre de gênes réellement occasionnées) que le service de médiation de l’aéroport a reçu ces 21 dernières années, 85% vient de francophones, essentiellement de Bruxelles. Ce chiffre en dit long. La commune a déjà fait savoir qu’elle entreprendrait toutes les démarches, dont juridiques, pour faire valoir sa position. L’exploitation actuelle de l’aéroport fait l’objet de multiples condamnations devant divers tribunaux. Il ne peut dès lors raisonnablement être envisagé de « prolonger » l’actuel permis en argumentant une exploitation à l’identique. Celle-ci pose déjà de nombreux et importants problèmes qu’il convient de résoudre et non, au contraire, d’accepter en délivrant un nouveau permis qui s’en accommoderait. Parmi les actions qu’elle entreprendra, la commune prévoit déjà d’inviter sa population à très largement faire connaitre ses remarques contre le futur permis d’environnement afin de rendre la prise en compte du point vue de Bruxelles incontournable.

Le commune met la présente page à jour en fonction de l’évolution de l’actualité du dossier.