De gemeente Sint-Pieters-Woluwe wordt intensief overvlogen:

Enerzijds ondergaat ze een groot aandeel van opstijgingen vanaf Brussels Airport. Van een totaal van 115.923 opstijgingen in 2018 waren er 87.966 opstijgingen vanuit baan 25 rechts (‘R’ voor ‘right’). 41.336 opstijgingen vanuit baan 25R namen vervolgens de korte bocht naar links over Sint-Pieters-Woluwe. Dit is 47% van alle opstijgingen vanuit baan 25R en 35,65% van ALLE opstijgingen vanuit Brussels Airport.

Anderzijds ondergaat zij de landingen op baan 01. Deze baan, theoretisch gereserveerd voor “subsidiair” gebruik, d.w.z. wanneer de windomstandigheden het gebruik van de banen van het preferentieel overvliegplan niet toelaten, verzorgde in 2018 16.254 landingen op een totaal van 116.368, d.w.z. 14% van alle landingen op Brussels Airport. 10% van deze landingen vinden midden in de nacht plaats, tussen 23u00 en 6u00. Meer dan 90% van deze nachtelijke landingen zijn inbreuken op het Brusselse “lawaai”-besluit.

De gemeente Sint-Pieters-Woluwe heeft dus de weinig benijdenswaardige specificiteit dat zij verschrikkelijk wordt getroffen door de opstijgingen (bijna één op twee) en tegelijkertijd te lijden heeft onder de landingen, waarvan een groot deel ’s nachts en op zeer lage hoogte plaatsvinden.

Deze situatie dateert van vóór het spreidingsplan dat in februari 2014 door de Federale regering werd uitgevoerd en gedeeltelijk ongedaan werd gemaakt door de Milieustakingsvordering van 31 juli 2014.

De kwestie van overvliegen wordt geregeld door 2 beleidsniveaus. De Federale Minister van Mobiliteit is bevoegd om de vliegroutes te bepalen (door bijvoorbeeld te beslissen dat vliegtuigen die naar bestemmingen ten zuiden van België vliegen, opstijgen van baan 25 rechts en op 1700 voet linksaf slaan om hun route naar het zuiden te volgen). De Brusselse Minister van Milieu is verantwoordelijk voor de milieunormen die in Brussel moeten worden nageleefd, met name wat het overvliegen betreft. Het betreft voornamelijk de toepassing en naleving van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27/05/1999 betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer. De gemeente is niet bevoegd op het gebied van overvliegen. Alleen de Federale Minister van Mobiliteit is bevoegd om de vluchtprocedures voor vertrek en aankomst op de luchthaven te wijzigen.

Om de belangen, het welzijn, de gezondheid en de veiligheid van al haar inwoners te verdedigen, zowel diegenen die worden overvlogen door opstijgingen vanaf de linkerbocht als diegenen die worden overvlogen door landingen op baan 01, heeft het college de enige hefboom waarover het beschikt – de gerechtelijke hefboom – geactiveerd en in juni 2016 een rechtsvordering in eigen naam ingesteld en zich tegelijkertijd aangesloten bij de actie van het Brussels Gewest. Details van deze actie zijn hier beschikbaar. Kortom, de gemeente eist:

1. de volledige uitvoering van de ordonnantie van de Rechtbank van eerste aanleg van 31 juli 2014, die in hoger beroep werd bevestigd;
2. de volledige uitvoering van het arrest van het Hof van Beroep van 9 juni 2005, dat voorschrijft dat het intensieve overvliegen van de dichtbevolkte wijken in de Oost-Brusselse gemeenten, met inbegrip van Sint-Pieters-Woluwe, moet worden stopgezet wegens het intensieve gebruik van de “korte bocht naar links” en het regelmatige terugsturen van landingen op baan 01;
3. de strikte toepassing door Belgocontrol van de windnormen op de banen 25R en 25L van de luchthaven, omdat de huidige lezing van deze normen tot gevolg heeft dat een groot aantal landingen die normaal boven Vlaams-Brabant zouden worden uitgevoerd, zowel overdag als ’s nachts naar baan 01 (en dus boven de gemeenten ten oosten van Brussel, met inbegrip van Sint-Pieters-Woluwe) worden teruggestuurd;
4. de verlenging van de zogenaamde “nachttijd” van 22u00 tot 7u00.

Ter ondersteuning van deze actie heeft de gemeente het initiatief genomen om Leefmilieu Brussel te vragen in januari 2017 een geluidsmeter te plaatsen op het chalet Balis. Het ligt in zone 1, een gebied waar de tolerantie voor vliegtuiglawaai lager is dan in zone 2 waar de geluidsmeter “Groene Corniche” staat. Het ligt duidelijk meer voor de hand om met de geluidsmeter “Balis” inbreuken op het Brusselse “lawaai”-besluit vast te stellen dan met de geluidsmeter “Groene Corniche”.

Deze actie heeft geleid tot het arrest van de Rechtbank van eerste aanleg van 19 juli 2017 waarbij de Belgische Staat is veroordeeld tot:

1. alle duidelijke inbreuken op het “lawaai”-besluit door het gebruik van de Kanaalroute te beëindigen door de gebruiksvoorwaarden ervan te wijzigen, met inbegrip van de periode van 23u00 tot 7u00;
2. maandelijks aan het Brussels Gewest de lijst mee te delen van de vliegtuigen die tussen 23u00 en 7u00 de kanaalroute hebben gebruikt, samen met hun respectieve geluidsquota (quotumtelling: meting van de geluidsbelasting van de vliegtuigen);
3.  de gebruiksvoorwaarden van de kanaalroute, de ringroute en de aanvliegroute voor landingen op baan 01, voor de periode van 23u tot 7u te wijzigen;
4. een studie te verrichten naar de effecten van de luchthavenexploitatie op de leefomgeving wat de geluidshinder betreft.

Er wordt gepreciseerd dat “voor de gehele situatie een effectenstudie moet worden uitgevoerd om op wetenschappelijke, onafhankelijke en transparante wijze de huidige activiteit van de luchthaven (in haar geheel) en de toepassing van alle luchtvaartvoorschriften en -procedures (veiligheidsmaatregelen, exploitatiebeperkingen, vliegroutes en hun gebruiksvoorwaarden, windnormen, enz.) met betrekking tot de veroorzaakte geluidsoverlast”. Dit is het eerste deel van de effectenstudie.

De effectenstudie zal het onderzoek van alternatieve oplossingen omvatten teneinde de geluidsoverlast in te dijken, rekening houdend met de essentiële veiligheidsvoorwaarde gekoppeld aan een evaluatie van de effecten op de exploitatiecapaciteit. Dit is het tweede deel van de effectenstudie.

Om ervoor te zorgen dat de specifieke situatie van de gemeente met betrekking tot het probleem van het overvliegen in aanmerking wordt genomen, heeft de gemeente een bijeenkomst met het ENVISA-bureau aangevraagd en gekregen. Ze legde hem de inhoud van deze nota uit.

Wegens de niet-uitvoering van het vonnis van 19 juli 2017 en de aanhoudende geluidsoverlast van het overvliegen heeft het Brussels Gewest op 22 juni 2018, samen met 16 gemeenten van de hoofdstad (waaronder SPW), “Bruxelles Air Libre”, Kraainem en Wezembeek, een overdrachtsprocedure tegen de Belgische Staat ingeleid.

Op 1 februari 2019 heeft de Rechtbank van eerste aanleg van Brussel een arrest gewezen waarin de Belgische Staat is veroordeeld om de impactstudie uiterlijk op 3 mei 2019 in te dienen en dwangsommen te betalen bij inbreuken die tussen 23u00 en 07u00 worden gepleegd op de Kanaalroute, Ringroute en Baan 01.

De ENVISA-studie is tijdig ingediend. De betrokken partijen vonden het echter grotendeels onbevredigend. Bovendien merkten de tegenstanders van de Belgische Staat op dat de dwangsomregeling niet doeltreffend was omdat de Belgische Staat, in plaats van hem aan te moedigen alternatieven te zoeken om de inbreuken te verminderen, genoegen nam met de betaling van de dwangsommen, waarvan de maximumbedragen snel werden bereikt.

De tegenstanders van de Belgische staat stapten daarom begin 2020 opnieuw naar de rechter. Dit nieuwe hoofdstuk resulteerde in de ordonnantie van 9 december 2020 van de Rechtbank van eerste aanleg van Brussel. Door deze ordonnantie heeft de rechtbank

• vastgesteld dat de studie duidelijk ontoereikend is en geeft een nieuwe termijn voor de voltooiing en afronding ervan (2022);
• de inertie van de Belgische staat in deze kwestie onderstreept;
• een regeling van (verhoogde) dwangsommen voor het kanaal, de ring en baan 01 gehandhaafd.

Uittreksel van het vonnis van 9 december 2020:

De Rechtbank van eerste aanleg heeft de partijen verzocht het ENVISA vóór 15 februari 2021 hun opmerkingen over het onderdeel “onafhankelijke geluidseffectenstudie” en meer bepaald over het onderdeel “cartografie” toe te zenden. De gemeente reageerde met deze nota.

Bij ordonnantie van 1 februari 2019 heeft de Rechtbank van eerste aanleg van Brussel de toename van significante inbreuken (gelijk aan of groter dan 5 db ten opzichte van de in het besluit vastgestelde grenswaarden) op het “lawaai”-besluit voor de Ringroute, Kanaalroute en Baan 01 gedurende de nacht en de vroege ochtend (23u00 – 7u00) verboden ten opzichte van de in dezelfde maand in het jaar 2017 vastgestelde inbreuken. Dit verbod werd opgelegd voor een periode van 18 maanden. Om de naleving van dit verbod af te dwingen heeft de rechtbank een dwangsom opgelegd: 10.000 euro per overtreding met een maximum van 3 miljoen euro per route.

De plafonds werden bereikt voor de ringroute en baan 01 in respectievelijk september 2019 en april 2020, vóór de termijn van 18 maanden die aan de Belgische staat was toegekend.

De ordonnantie van 9 december 2020 voorzag in hetzelfde verbod op de toename van significante inbreuken ten opzichte van het besluit voor dezelfde routes. Dit verbod werd opgelegd voor een periode van 24 maanden. Aangezien de plafonds van de ordonnantie van 1 februari werden bereikt, is het plafond naar boven bijgesteld tot 5.000.000 euro voor elk van de drie routes (nog steeds 10.000 euro per dwangsom).

Voor baan 01, waar overtredingen worden geregistreerd met de BALI-geluidsmeter (geïnstalleerd op verzoek van de gemeente in 2017), werd het plafond begin 2022 bereikt. Vandaag resulteren geluidsovertredingen bij de nadering van baan 01 niet langer in dwangsommen. Toch blijven ze het voorwerp van processen-verbaal opgesteld door Leefmilieu Brussel.

Het gecumuleerde bedrag van de dwangsommen die de Belgische Staat heeft betaald in plaats van de veroordelingen uit te voeren, kan waarschijnlijk worden geschat op ongeveer 20 miljoen euro.

In juni 2022 ontvingen alle bij de gerechtelijke procedure betrokken partijen het ENVISA-verslag met een derde hoofdstuk (LINK) om te reageren op de verzoeken van de Rechtbank.

Wij nemen het zoals het is in plaats van jaren voor de rechtbank te vechten om het te maken tot wat het had moeten zijn: een technisch en objectief voorstel voor het beheer van opstijgingen en landingen op basis van veiligheid en vermindering van lawaai en milieuverontreiniging. Deze studie is in verschillende opzichten weinig wetenschappelijk verantwoord. Voor een aantal aspecten verwijst deze studie naar nader uit te voeren studies (met name over telquota en over de gevolgen van de afschaffing van nachtvluchten). Zij is ook gebaseerd op de door de luchthaven zelf verstrekte geluidscontouren, volgens welke het onwaarschijnlijk is dat men in Sint-Pieters-Woluwe een vliegtuig hoort opstijgen. Deze studie heeft echter de verdienste dat zij scenario’s presenteert. Zij worden eerder verwacht, en de auteur van de studie heeft geen simulatie uitgevoerd om de concrete gevolgen ervan te meten. De studie had ook een mix kunnen voorstellen van de beste combinaties van maatregelen om de doelstelling van vermindering van de geluidsoverlast te bereiken.

ENVISA presenteert 9 scenario’s, onderverdeeld in 16 subscenario’s.

1. 1a1: bocht naar links 1700 voet op de huidige 25 links
2. 1a2: bocht naar links 700 voet op de huidige 25 links
3. 1b1: bocht naar links 1700 voet op de 25 links 900 meter verlengd
4. 1b2: bocht naar links 700 voet op de 25 links 900 meter verlengd
5. 2a: verlenging van de operationele nacht van 06u00 tot 07u00
6. 2b: verlenging van de operationele nacht van 06u00 tot 07u00 en beperking tot 16.000 nachtelijke bewegingen
7. 2c: afschaffing van nachtvluchten
8. 3: vermindering van de trajectspreiding
9. 4: Vermindering van de trajectspreiding door het gebruik van de hoofdtrajecten
10. 5: opstijging vanaf de drempel van baan 25R
11. 6: Modernisering van de vliegtuigvloot
12. 7: afschaffing van vrachtvluchten
13. 8a: nieuwe naderingsprocedure voor banen 07L/R
14. 8b: nieuwe naderingsprocedure voor banen 07L/R met toename van de dalingshoek tot 3,5°.
15. 8c: nieuwe naderingsprocedure voor banen 07L/R met toename van de dalingshoek tot 3,5° met wijziging van de bewegingsverhouding
16. 9: Nieuwe trajecten voor vertrekken vanuit baan 25R

Hoe dan ook, ondanks de complexiteit van het probleem en de moeilijkheid om voorstellen voor oplossingen te vinden waarover een consensus bestaat en die de door het overvliegen getroffen gemeenten niet tegenwerken, heeft de gemeente Sint-Pieters-Woluwe de federale regering in een in mei jl. (2022)  unaniem aangenomen motie verzocht onmiddellijk de maatregelen uit te voeren waarover een consensus bestaat tussen de buurtbewonersverenigingen en de betrokken partijen, namelijk:

1. De invoering van een luchtnacht van 22u00 tot 7u00, waarin geen luchtverkeer mag vertrekken van en aankomen op Brussels Airport;
2. De jaarlijkse limiet van de luchthaven vast te stellen op maximaal 220.000 vliegbewegingen, en zich te verzetten tegen een toename van de activiteiten van de luchthaven;
3. Bepaalde categorieën vliegtuigen waarvan de geluidsemissie door hun model of leeftijd bepaalde drempels overschrijdt, op Brussels Airport te verbieden of te beperken (bv. beperking van het MTOW (136 ton) van vliegtuigen en vermindering van individuele geluidsniveaus);

De gemeente hamert sindsdien op deze maatregelen.

In september 2022 kondigde de Federale Minister van Mobiliteit een aantal maatregelen aan:

• Verduidelijking van de windnormen en oprichting van een onafhankelijk controleorgaan dat nagaat of de normen worden nageleefd. Deze normen bestaan echter al. Dit zijn de instructies van de Belgische staat. De vraag is dus niet of ze moeten worden verduidelijkt, maar of ze moeten worden gehandhaafd. In dit verband zou de oprichting van een onafhankelijk controleorgaan een goede zaak zijn.
• Een verslag gevraagd aan DGTA over het gebruik van baan 01. In februari 2023 heeft de gemeente nog steeds geen nieuws over dit rapport.
• De opstijgingen en landingen verticaler uitvoeren. De opstijgingen gebeuren al op de meest verticale manier en zijn om veiligheidsredenen aan plafondregels onderworpen. In ieder geval is deze maatregel onuitvoerbaar voor de opstijgingen.
• Een retributie toepassen die een stimulans vormt om de vloot te vernieuwen en op minder gevoelige tijden te vliegen. Deze maatregel zal alleen de prijs van het ticket voor de gebruikers verhogen.

In december 2022 verzocht het Vlaams Gewest om de zaak opnieuw bijeen te roepen zodat de partijen een standpunt konden innemen over de gewijzigde ENVISA-studie. Het Gewest en de advocaten van de gemeente werden verzocht hun eisen te formuleren, die er hoofdzakelijk op neerkwamen dat de Staat werd gevraagd wat hij met de ENVISA-studie wilde doen.

Tijdens een hoorzitting op 15 februari heeft de Belgische Staat zijn opmerkingen ingediend. Kortom, hij is van mening dat hij de ENVISA-studie tijdig heeft afgeleverd, wat juist is, maar ook dat hij talrijke initiatieven en maatregelen heeft genomen om de geluidshinder op Brussels Airport te beheersen, zodat niet langer kan worden gesteld dat “de BELGISCHE STAAT sinds (het) arrest van 1 februari 2019 geen maatregelen heeft genomen om het probleem van de geluidshinder te beheersen” (ordonnantie van 9 december 2020, blz. 36, § 29). Hij weigert de regeling van dwangsommen te verlengen. Integendeel, het Brussels Gewest en de gemeenten zijn van mening dat de Staat geen enkele poging heeft ondernomen om het vonnis uit te voeren, maar zich ertoe heeft beperkt de dwangsommen te betalen en aan te kondigen dat er besprekingen, studies of zelfs beraadslagingen aan de gang zijn, zonder enige concrete verbintenis, noch wat de timing, noch wat de maatregelen, noch wat de resultaten betreft.

De gemeente werkt daarom momenteel op twee gebieden. De voortzetting van de juridische strijd aan de ene kant. Er kan geen sprake van zijn dat de Belgische staat de luchthaven laat functioneren terwijl de exploitatie ervan in vele opzichten in strijd is met de wet, zoals blijkt uit diverse vonnissen sinds 2005 (zie de motie waarin alle vonnissen opgesomd worden), die niet zijn nageleefd. De gemeente zet zich ook in voor de werkzaamheden van het ENVISA en/of de Belgische Staat, die zij als onvolledig beschouwt en die erin bestaan de meest waarschijnlijke maatregelen ter vermindering van de hinder vast te stellen en te evalueren, met respect voor iedereen.

Een nieuw en zeer belangrijk hoofdstuk in het dossier over het overvliegen opent in maart 2023. Het hoofdstuk van de vernieuwing van de milieuvergunning van de luchthaven. De huidige vergunning, die in 2004 is afgegeven en 20 jaar geldig is, loopt binnenkort af en de luchthaven is bezig met het aanvragen van een nieuwe vergunning in juli 2024.

Tot nu toe is de luchthavenexploitant begonnen met informatiesessies voor de gemeenten die direct aan de luchthaven grenzen (4 gemeenten in het Vlaamse Gewest). Het Vlaamse Gewest zal de instantie zijn die de toekomstige vergunning afgeeft. De Brusselse gemeenten zijn al gewaarschuwd dat zij niet op dezelfde manier zullen worden geraadpleegd als de gemeenten rond de luchthaven. Dit is ongelooflijk, aangezien het Brussels Gewest het meest te lijden heeft onder de luchtvervuiling die de luchthaven veroorzaakt. Van de 14.500.000 (!) klachten (dit cijfer van mensen die de stap hebben genomen om een klacht in te dienen geeft waarschijnlijk slechts een klein deel van het aantal werkelijk veroorzaakte ongemakken weer) die de ombudsdienst van de luchthaven de afgelopen 21 jaar heeft ontvangen, is 85% afkomstig van Franstaligen, voornamelijk uit Brussel. Dit cijfer spreekt boekdelen. De gemeente heeft reeds aangegeven dat zij alle stappen, ook juridische, zal ondernemen om haar standpunt te doen gelden. De huidige exploitatie van de luchthaven is het voorwerp van meerdere veroordelingen in verschillende rechtbanken. Het is dan ook onredelijk om een “verlenging” van de huidige vergunning te overwegen met het argument dat deze op dezelfde wijze zal worden gebruikt. Dit levert al veel belangrijke problemen op die moeten worden opgelost en niet, integendeel, moeten worden aanvaard door een nieuwe vergunning af te geven die daaraan tegemoetkomt. Onder de acties die zij zal ondernemen, is de gemeente reeds van plan haar bevolking uit te nodigen haar opmerkingen tegen de toekomstige milieuvergunning op grote schaal kenbaar te maken, zodat het onmogelijk wordt het standpunt van Brussel te negeren.

In het kader van de lopende procedure tussen de Belgische Staat en het BHG en zijn gemeenten heeft het Gewest met behulp van zijn geluidsmeters talrijke overtredingen van het Brusselse besluit inzake geluidshinder aangetoond. De meest relevante daarvan, namelijk degene die het duidelijkst aantoont dat er een totale discrepantie bestaat tussen de uitbating van de luchthaven en het minimum aan rust waarop de Brusselaars recht hebben, is de geluidsmeter die begin 2017 door Brussel Milieu op het Chalet Balis in Sint-Pieters-Woluwe is geplaatst, op uitdrukkelijk verzoek van de gemeente, en die aantoont dat ongeveer 90 % van de vliegtuigen die 's nachts over SPW vliegen om op baan 01 te landen, de Brusselse geluidsnormen overschrijden.

In plaats van te proberen de situatie rond het overvliegen van Brussel te verbeteren door middel van concrete maatregelen – wat wel degelijk mogelijk is – heeft de Belgische staat juist gekozen voor een strategie die erop gericht is de geloofwaardigheid van deze geluidsmeter in twijfel te trekken. Om het als defect aan te merken. Dit komt er dus op neer dat een uiterst belangrijk instrument voor de bescherming van de Brusselaars wordt afgeschaft. Dat zou neerkomen op het afschaffen van de dienstregeling om vertragingen te voorkomen, in plaats van te werken aan de stiptheid van de treinen. Of om tijdens de Covid-crisis tests te verbieden, zodat niemand ziek zou worden, in plaats van ziekte te voorkomen en te genezen.

Voor de inwoners van Brussel en SPW is dit dan ook uiterst ernstig. De BALI-geluidsmeter was het instrument waarmee begin 2017 de metingen werden verricht, wat leidde tot het vonnis van 19 juli 2017 waarin de Belgische staat onder meer werd opgedragen “een einde te maken aan de flagrante schendingen van het geluidsbesluit als gevolg van het gebruik, in de periode van 23u00 tot 07u00, van de vliegroute die wordt gebruikt voor landingen op baan 01, door de gebruiksvoorwaarden tijdens deze periode aan te passen”. Uit deze metingen is gebleken dat er, wanneer baan 01 in gebruik was, ’s nachts 16 tot 31 overvluchten werden waargenomen, die allemaal in strijd waren met het geluidsbesluit en waarvan 80% meer dan 85 decibel bedroeg. Dat is het geluid van een grasmaaier. Laten we niet vergeten dat geluidsdeskundigen ervan uitgaan dat een geluid van 42 dB of meer ’s nachts iemand kan doen ontwaken. Deze hel gaat door telkens wanneer baan 01 wordt geactiveerd. En sinds begin mei wordt deze baan overmatig gebruikt.

De advocaten van de Belgische staat zijn van mening dat zij hebben aangetoond dat de BALI-geluidsmeter defect is, terwijl een reeks vonnissen die sinds 2017 ten gunste van de door vliegtuiglawaai getroffen personen zijn uitgesproken, juist gebaseerd zijn op de door de BALI-geluidsmeter vastgestelde overtredingen.

Gelukkig voor de Brusselaars heeft de rechtbank een onafhankelijke deskundige opdracht gegeven om deze geluidsmeter te onderzoeken. Hij heeft het met de grootste ernst gedaan en zijn conclusie is glashelder. Van de 10 vragen die het Tribunaal hem heeft gesteld, volgen hier de 2 meest relevante en zijn antwoord daarop:

In het vonnis van 13 juni 2023 werd de poging van de Belgische staat om de BALI-geluidsmeter en daarmee ook de geluidsnormen in diskrediet te brengen, afgewezen:

Verdeling van de landingen in mei:

4.527 op baan 25 = 51,44 %
3.049 op baan 01 = 34,61 %
1.203 op baan 07 = 13,55 %

Baan 01 overdag: 2.615 landingen, verdeeld over 17 dagen, ofwel gemiddeld 154 vliegtuigen per dag, 9 vliegtuigen per uur, 1 vliegtuig om de 7 minuten)

Baan 01 's nachts: 434 landingen, verdeeld over 12 nachten, ofwel gemiddeld 36 vliegtuigen per nacht (23u00-06u00), 5 vliegtuigen per uur, gemiddeld 1 vliegtuig om de 12 minuten DE HELE NACHT DOOR (en soms nog hogere pieken binnen een uur).

Verdeling van de landingen in juni:

Baan 01 is sinds 1 juni continu in gebruik:

1.536 landingen, waarvan 1.329 overdag en 207 ’s nachts.

Sinds 1 mei is baan 01 23 van de 37 dagen en 19 van de 37 nachten in gebruik geweest.

In 2023, oftewel sinds 157 dagen, is baan 01 55 dagen en 32 nachten in gebruik geweest.

De omgevingsvergunning voor de uitbater van Brussels Airport, uitgereikt in 2004, vervalt in juli 2024. Op 6 juli diende de uitbater een aanvraag tot hernieuwing van deze vergunning in bij de Vlaamse administratie, die bevoegd is voor milieuzaken onder de bevoegdheid van de Gewesten. De administratie, die 30 dagen de tijd had om de aanvraag te onderzoeken op volledigheid, verklaarde het dossier onvolledig op 4 augustus. De aanvrager heeft op 31 oktober een nieuwe versie van de inhoud van het project ingediend. De bevoegde instantie heeft opnieuw 30 dagen de tijd om deze versie te beoordelen. Als de wijzigingen worden aanvaard, mag de aanvraag als volledig en ontvankelijk worden verklaard. Dan wordt de procedure zelf in gang gezet.

Zodra het dossier als volledig wordt beschouwd, kan het openbaar onderzoek van start gaan. Dat zal naar verwachting rond 1 december zijn. 

De omgevingsvergunning heeft uitsluitend betrekking op aspecten die rechtstreeks verband houden met de bevoegdheid op het gebied van “omgeving“. Dit kan eenvoudigweg worden samengevat als wat er op de grond bij de luchthaven gebeurt – dit sluit bijvoorbeeld vliegroutes en windnormen uit. Het is van essentieel belang dat de inwoners van de gemeente massaal in actie komen om al hun klachten, opmerkingen en bezwaren tegen de werking van de luchthaven kenbaar te maken aan de Vlaamse overheid.

De gemeente vraagt dat de vergunning die momenteel wordt hernieuwd, ten minste drie essentiële elementen bevat:

1. Het verbod op nachtvluchten (tussen 22u00 en 7u00);
2. De beperking tot 220.000 verplaatsingen per jaar (ongeveer het huidige aantal, maar elke verhoging moet worden tegengehouden);
3. Luidruchtige en vervuilende vliegtuigen de toegang tot Brussels Airport verbieden

Sint-Pieters-Woluwe en haar inwoners hebben al decennia lang, en vooral de afgelopen twintig jaar, te maken met intensief vliegverkeer, zowel bij het opstijgen als bij het landen (dit alles wordt verderop op deze pagina nader toegelicht). De gemeente onderneemt voornamelijk gerechtelijke stappen tegen het intensieve overvliegen, wat de belangrijkste manier is om haar belangen te verdedigen. Ze behandelt deze zaak samen met haar advocaten en heeft onlangs speciaal een advocaat aangesteld die gespecialiseerd is in de Vlaamse regionale wetgeving om haar bij te staan in haar verdediging in het kader van deze procedure voor de hernieuwing van de omgevingsvergunning. Deze advocaat heeft met name tot taak een advies op te stellen dat het College in het kader van het openbaar onderzoek zal uitbrengen, en mee te werken aan het opstellen van een standaarddocument dat de gemeente haar inwoners zal voorstellen om naar de instanties te sturen waarvan de gegevens binnenkort bekend zullen worden gemaakt.

Om ervoor te zorgen dat uw klachten in de huidige procedure hun volle gewicht in de schaal leggen, is het van essentieel belang dat ieder van u die ooit te maken heeft gehad met vluchten boven uw gemeente, een brief of een persoonlijk e-mailbericht stuurt naar de instanties die het dossier behandelen (de Vlaamse overheid en/of de Vlaamse minister van Leefmilieu Zual Demir en/of de Vlaamse instantie die belast is met het milieubeheer). Deze klachten mogen niet de vorm aannemen van een petitie (een document dat door een groot aantal mensen is ondertekend). 1 persoon = 1 brief.

De gemeente bereidt een standaardbrief voor met een lijst van argumenten/klachten. U bent natuurlijk vrij om de brief te versturen zoals voorgesteld of om hem aan te passen zoals u wil.

Klachten kunnen in het Frans worden verstuurd.

Deze documenten zullen beschikbaar zijn op deze website zodra het openbaar onderzoek begint (waarschijnlijk rond 1 december). Alle contactgegevens van de instanties waarnaar deze documenten moeten worden verzonden, volgen hier.

Tot die tijd, nodigen wij u alvast uit om uw steun te betuigen en zo deze campagne onder de aandacht te brengen, zodat er in deze procedure rekening wordt gehouden met onze situatie. Hang hiervoor de volgende poster op een zichtbare plek in het raam van uw woning, waarop een QR-code staat die naar deze pagina verwijst.

De gemeente nam deel aan de mars naar Brussels Airport die op zondag 12 november werd georganiseerd door Bond Beter Leefmilieu, om haar eisen te laten horen over het dossier van het intensieve overvliegen van de buurgemeenten van de luchthaven.

Het openbaar onderzoek met betrekking tot de aanvraag voor de hernieuwing van de omgevingsvergunning van de luchthaven ingediend door de uitbater van de luchthaven is op 10 januari jongstleden afgelopen.

Ondanks de vele hindernissen (de feestdagen, de identificatieprocedure, een website die uitsluitend in het Nederlands is…) hebben meer dan 800 van jullie een klacht ingediend bij de Vlaamse autoriteiten die belast zijn met de beoordeling van de aanvraag van de uitbater!

In totaal (alle Belgische gemeenten samen) zijn er 4.300 bezwaren ingediend. Hieruit blijkt dat het vliegverkeer een grote invloed heeft op de omgeving van de luchthaven. Het probleem beperkt zich niet tot onze gemeente, maar uit uw zeer grote betrokkenheid (bijna 20 % van alle klachten in het hele land!) blijkt hoe ernstig de overlast door vliegtuiglawaai boven Sint-Pieters-Woluwe is.

Naast uw klachten heeft de gemeente een advocaat uit het Vlaamse Gewest, gespecialiseerd in milieurecht, opdracht gegeven om een uitgebreid technisch advies op te stellen. Dit advies is tijdens een buitengewone vergadering van het College op 5 januari jl. goedgekeurd. Bekijk hier een samenvatting van het advies in het Frans. Of bekijk hier het volledige advies (alleen in het Nederlands).

Het Vlaams Gewest heeft 120 dagen de tijd om een beslissing te nemen over de aanvraag, te rekenen vanaf het moment dat deze ingediend is. Dat brengt ons bij eind maart. Deze termijn mag met 60 dagen worden verlengd. Dan is het eind mei.

De gemeente zal deze kwestie uiteraard met de nodige aandacht volgen en u op de hoogte houden via het Wolumag en op haar website.

BEDANKT VOOR JULLIE BETROKKENHEID!

De Vlaamse regionale overheid heeft op 29 maart 2024 een nieuwe omgevingsvergunning (PDF-link) verleend aan de luchthaven Brussel-Nationaal. Dit zijn de kenmerken van de verleende vergunning, zoals beschreven in het persbericht van de Vlaamse minister van Leefmilieu, Zuhal Demir:

• onbepaalde duur
• een maximum van 240.000 vluchten per jaar vanaf 2032, waardoor een groeiscenario van 13 % nog steeds mogelijk is. BAC telt momenteel immers 212.000 (2023) vluchten per jaar.
• een concrete vermindering van het aantal* mensen met ernstig slaaptekort: tegen 2032 moet dit aantal met 30 % zijn gedaald. Deze vermindering verloopt langzamer dan de Europese doelstelling van het actieplan “Nul vervuiling“ van de Europese Commissie, dat mikt op een vermindering van 30 % tegen 2030, maar is voor de luchthaven niettemin even ambitieus.
• De minister staat niet langer toe dat de luidruchtigste vliegtuigen tussen 23u00 en 07u00 ’s ochtends op de luchthaven landen of opstijgen. Het gaat om de internationaal bekende “marginaal conforme vliegtuigen”, oftewel oudere vliegtuigtypes. Het verbod treedt in de zomer van 2025 in werking en zal gelden voor een groter aantal oudere vliegtuigtypes dan de regering voorstelt.
• Wat de rustige nachten in het weekend betreft, zullen vanaf de zomer van 2026 landingen alleen worden toegestaan voor vliegtuigen met een voldoende laag geluidsniveau (QC kleiner dan of gelijk aan 2) 's nachts tussen 1u00 en 5u00, van zaterdag tot en met maandag. Die rustige weekendnachten zullen in 2028 en 2030 stelselmatig met enkele uren worden verlengd. Vanaf 2028 zullen de rustige weekendnachten ook voor opstijgingen gelden.
• Een toezichtcomité zal worden belast met het toezicht op de voortgang en de uitvoering van de voorwaarden en zal waar nodig aanpassingen doorvoeren. Dankzij de aanpassingsprocedures mogen de voorwaarden in de toekomst indien nodig worden gewijzigd. Door de uitbreiding van het geluidsmeetnet zal men ook kunnen beschikken over zeer nauwkeurige gegevens

Ter herinnering: de gemeente had gevraagd dat de vergunning, waarvan de hernieuwing momenteel wordt behandeld, ten minste drie essentiële elementen zou bevatten:

1. Het verbod op nachtvluchten (tussen 22u00 en 7u00);
2. De beperking tot 220.000 verplaatsingen per jaar (ongeveer het huidige aantal, maar elke verhoging moet worden tegengehouden);
3. Luidruchtige en vervuilende vliegtuigen de toegang tot Brussels Airport verbieden

De verleende vergunning wordt door de gemeente als ruimschoots ontoereikend beschouwd. Het is geenszins geschikt om de rol te vervullen die men er terecht van mag verwachten: garant staan voor de bescherming van de omgeving van de betreffende uitbating, in dit geval namelijk de gezondheid van de buurtbewoners van de luchthaven.

• De verleende vergunning zorgt er vooral voor dat de luchthaven als economische motor van het Vlaamse Gewest mag blijven functioneren
• Deze vergunning had een kans kunnen zijn om iets zinvols te doen aan de nachtvluchten
• Er is helemaal geen rekening gehouden met de zeer vele klachten
• De vergunning is niet in overeenstemming met het advies van de gewestelijke omgevingsvergunningscommissie (GOVC)
• Deze vergunning doet alsof er rekening wordt gehouden met het geluid van vliegtuigen ’s nachts. Het gaat om het voornemen om de toegang tot de luchthaven ’s nachts te beperken tot vliegtuigen waarvan de individuele geluidsniveaus – de zogenaamde “quota count“ – maximaal “2“ bedragen. Deze normen vallen echter onder federale bevoegdheid. Het is echter de regio die hier de vergunning afgeeft. Er hadden op regionaal niveau maatregelen moeten worden genomen door geluidsnormen vast te stellen die niet mogen worden overschreden, zoals het Brussels Gewest heeft gedaan met het besluit inzake geluidshinder van 1999
• * Volgens de cijfers van de uitbater van de luchthaven hebben slechts 14.000 mensen in België last van het geluid van de luchthaven!

Gezien deze elementen heeft de gemeente beroep aangetekend tegen de verleende vergunning.

Aangezien de gemeente de verleende vergunning volstrekt ongeschikt achtte en haar inwoners wilde beschermen, heeft zij een advocaat die gespecialiseerd is in Vlaams milieurecht opdracht gegeven om een verzoek tot nietigverklaring (PDF-link) in te dienen bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen.

Beslissing van de Gemeenteraad van 23 april 2024

Gelet op de omgevingsvergunning afgeleverd door het Vlaamse Gewest voor de uitbating van de luchthaven met vernieuwing van de vergunning voor de banen gelegen te 1930 Zaventem, 1820 Steenokkerzeel, 1830 Machelen en 3070 Kortenberg, Brussels Airport;

Overwegende dat de verleende vergunning niet beantwoordt aan de verzoeken die door de gemeente Sint-Pieters-Woluwe zijn geformuleerd in het advies dat is neergelegd op de elektronische portaalsite van het Vlaamse Gewest naar aanleiding van het openbaar onderzoek dat werd georganiseerd in het kader van de aanvraag tot vernieuwing van de omgevingsvergunning van de luchthaven, noch aan de verzoeken van de inwoners van Sint-Pieters-Woluwe;

Overwegende dat bij lezing blijkt dat de voorwaarden voor het verlenen van de vergunning onvoldoende zijn gemotiveerd;

Overwegende dat de vergunning de geluidsoverlast minimaliseert, in die zin dat deze voldoende laag wordt geacht om aanvaardbaar te worden geacht;

Overwegende dat het milieueffectrapport onvolledig is omdat het geen volledig onderzoek van de voorgestelde alternatieven bevat en dat de redenen voor de afwijzing van de door de gemeente ingediende klacht onvoldoende zijn gemotiveerd;

Overwegende dat het advies van de G.O.V.C. (gewestelijke omgevingsvergunningscommissie) gevolgd in de vergunning in strijd is met artikel 40 van de Grondwet voor zover het van oordeel is dat niet het Vlaamse Gewest werd veroordeeld door het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27.05.1999 maar de Belgische Staat;

Overwegende dat in de vergunning het advies van de G.O.V.C. (gewestelijke omgevingsvergunningscommissie) met betrekking tot het zogenaamde "minder hinder"-principe, een principe dat bepaalde voorwaarden stelt om hinder te minimaliseren, niet volledig is gevolgd; dat de in de vergunning gestelde voorwaarden daarom aanzienlijk zijn afgezwakt;

Overwegende dat in de vergunning het advies van de G.O.V.C. (gewestelijke omgevingsvergunningscommissie) met betrekking tot het zogenaamde "minder hinder"-principe, een principe dat bepaalde voorwaarden stelt om hinder te minimaliseren, niet volledig is gevolgd; dat de in de vergunning gestelde voorwaarden daarom aanzienlijk zijn afgezwakt;

Overwegende dat het in het gemeentelijk belang is dat een vergunning met dergelijke gevolgen voor het dagelijks leven van buurtbewoners voldoende wordt gemotiveerd en voldoet aan de algemene beginselen van goed bestuur;

Gelet op de beraadslaging van het College van Burgemeester en Schepenen van 04.04.2024 waarbij akte genomen wordt van de omgevingsvergunning afgeleverd door het Vlaamse Gewest voor de uitbating van de luchthaven met vernieuwing van de vergunning voor de banen gelegen te 1930 Zaventem, 1820 Steenokkerzeel, 1830 Machelen en 3070 Kortenberg, Brussels Airport en besloten wordt om aan de Gemeenteraad, op zijn eerstvolgende vergadering voor te stellen, een beroep tot schorsing en/of vernietiging in te stellen bij de Vlaamse Raad tegen voormelde omgevingsvergunning afgeleverd door het Vlaamse Gewest;

Overwegende dat tijdens de Burgemeestersconferentie van 10 april 2024 is vastgelegd dat zowel het Brussels Hoofdstedelijk Gewest als de 19 Brusselse gemeenten een beroep tot nietigverklaring zouden instellen tegen de genoemde omgevingsvergunning die door het Vlaams Gewest is afgegeven, en dat de kosten in verband met de advocatenhonoraria gezamenlijk zouden worden gedragen;

Hoort de tussenkomsten van Dhr. Benoit CEREXHE, burgemeester, Dhr. Jonathan de PATOUL, Dhr. Georges DALLEMAGNE, Mevr. Anne-Charlotte d'URSEL, Mevr. Sophie BUSSON, Dhr. Michel NAETS, gemeenteraadsleden, Dhr. Helmut DE VOS, schepen, Mevr. Cathy VAESSEN, gemeenteraadslid, Dhr. Antoine BERTRAND, schepen, en Dhr. Tanguy VERHEYEN, gemeenteraadslid;

AKTE NEEMT van de door het Vlaamse Gewest afgeleverde omgevingsvergunning voor de uitbating van de luchthaven met vernieuwing van de vergunning voor de banen gelegen te 1930 Zaventem, 1820 Steenokkerzeel, 1830 Machelen en 3070 Kortenberg, Brussels Airport;

BESLUIT de gemeente te machtigen een beroep tot nietigverklaring van de door het Vlaamse Gewest afgeleverde omgevingsvergunning in te stellen en, in voorkomend geval, alle andere rechtsmiddelen tegen deze vergunning uit te putten.

De Nationale Gezondheidsraad heeft op 7 mei 2024 de conclusies bekendgemaakt van het rapport dat anderhalf jaar geleden door de Federale regering was opgedragen om na te gaan in hoeverre de luchthaven Brussel-Nationaal de gezondheid van de buurtbewoners beïnvloedt. De beleidsaanbeveling in het rapport is vernietigend:

« Gezien het substantiële bewijs dat wijst op (ernstige) negatieve gevolgen voor de gezondheid, die voornamelijk verband houden met slaapstoornissen, is de VGC van mening dat een volledig verbod op nachtvluchten tussen 23u00 en 07u00 vanuit gezondheidsoogpunt de meest wenselijke maatregel is om het welzijn te beschermen van de ongeveer 163.518 inwoners die zich in 2019 binnen de geluidscontouren met een Lnight > 45 dB(A) bevonden. Deze maatregel zou er in ieder geval voor moeten zorgen dat mensen die in de buurt van de luchthaven wonen, kunnen genieten van 7 uur, en idealiter 8 uur, ongestoorde slaap zonder last te hebben van vliegtuiglawaai. Bovendien moet er extra op worden gelet dat er geen grote concentratie van vluchten ontstaat tijdens de randuren, ’s morgens vroeg en ’s avonds laat.

[…] Gezien het bestaande overtuigende bewijs voor de schadelijke gevolgen van vliegtuiglawaai en -uitstoot voor de gezondheid, mag de uitvoering van maatregelen echter niet worden uitgesteld in afwachting van nieuwe wetenschappelijke studies.»

Dit rapport verschijnt vijf weken nadat de Vlaamse minister van Leefmilieu de nieuwe omgevingsvergunning heeft verleend aan de uitbater van de luchthaven, waarvan velen, met de gemeente Sint-Pieters-Woluwe voorop, van mening zijn dat deze vergunning op maat is gemaakt voor de uitbreiding van de luchthaven en niet om de omgeving, en vooral de buurtbewoners, te beschermen.

Dit rapport volgt ook op dat van Brussels Airport, dat op 2 mei jongstleden zijn „geluidscontouren” oftewel de geluidsmetingen die de uitbater van de luchthaven naar eigen zeggen voortdurend uitvoert om de geluidsoverlast rond de luchthaven in kaart te brengen. Volgens de uitbater zouden in het hele land 13.432 mensen in 2023 "mogelijk ernstige overlast hebben ondervonden" door het geluid van de luchthaven. Minder dan 4.000 mensen in de Hoofdstad, en 356 mensen in Sint-Pieters-Woluwe. Het verschil in cijfers tussen beide is duizelingwekkend, en geeft in feite perfect de positie van de luchthaven weer.

Op 26 februari 2025 heeft de Franstalige rechtbank van eerste aanleg van Brussel een 5^e vonnis geveld in het kader van de milieustakingsvordering betreffende de geluidsoverlast veroorzaakt door het overvliegen van vliegtuigen. Ter herinnering: dit initiatief werd in 2016 gelanceerd door het Brussels Gewest en een aantal van zijn gemeenten, waaronder Sint-Pieters-Woluwe.

Dit vonnis (PDF-link) is ongetwijfeld de hardste veroordeling van het optreden – of liever gezegd: het nalaten – van de Belgische staat in de zaak rond het overvliegen onder de Vivaldi en van zijn minister van Mobiliteit. De rechter ontkracht pagina na pagina elke poging van de Belgische staat om aan te tonen dat hij ook maar iets doeltreffends zou hebben ondernomen in deze zaak, die al bijna tien jaar loopt, terwijl de realiteit is dat de mensen lijden.

Het is nog nooit zo duidelijk geweest: het Brusselse besluit inzake geluidshinder en de bijbehorende geluidsmeters zijn goedgekeurd, de rampzalige gevolgen van nachtelijke vluchten worden erkend, het verzoek van Noordrand om de rechtszaak wegens ongegrondheid niet-ontvankelijk te verklaren is afgewezen, de bocht naar links vanaf baan 25R voegt zich bij de lange lijst van procedures die een duidelijke aantasting van het milieu vormen en aanzienlijke gevolgen hebben voor de mensen die er last van ondervinden, net als bij de landingen op baan 01, moeten de windnormen serieus in aanmerking worden genomen en is het maximum van de dwangsommen drastisch verhoogd.

De ergernis van de rechter, die gedurende het hele vonnis duidelijk merkbaar is, zet haar er inderdaad toe aan strenge maatregelen te nemen. Dat is heel goed nieuws voor de honderdduizenden buurtbewoners die het vliegen boven hun hoofd niet meer kunnen verdragen. En de uitbater van “Brussels Airport“, die hardnekkig beweert dat de situatie steeds beter wordt, zou er goed aan doen hier een voorbeeld aan te nemen.

Het vonnis (PDF-link) is omvangrijk – 72 pagina’s. Hier volgt een samenvatting van zijn evaluatie van het optreden van de Belgische staat.

Het klopt dat de Belgische staat bepaalde maatregelen heeft genomen in verband met het probleem van geluidsoverlast […]. De meeste van zijn initiatieven werden echter genomen onder druk van rechterlijke uitspraken of internationale verplichtingen. […] Hieruit blijkt dus dat het Belgische staatshoofd niet van plan is om op korte termijn concrete maatregelen te nemen om de overlast voor de bevolking van de Brusselse gemeenten te verminderen.

[…] We moeten vaststellen dat geen van de tot nu toe genomen initiatieven een oplossing op middellange termijn kan bieden terwijl deze procedure al meer dan 8 jaar loopt en de vermeende overlast al meer dan 10 jaar aanhoudt. [...] In werkelijkheid hebben we het in dit stadium nog steeds over discussies, vergaderingen, werkgroepen, studies en tests. [...] Voordat maatregelen kunnen worden geïmplementeerd, moeten ze natuurlijk worden bestudeerd en getest. [Dit neemt niet weg dat de Belgische staat zich nog in de voorbereidende fase bevindt. Deze stand van zaken is onaanvaardbaar gezien de langdurige overlast en de cruciale problemen voor de volksgezondheid die op het spel staan.

[…] Dit is des te veelzeggender omdat de Belgische staat categorisch weigert de resultaten bekend te maken die uit deze voorbereidende fasen zijn voortgekomen. […] Door het achterhouden van informatie kunnen wij ons geen goed beeld vormen van de voortgang ervan en, indien van toepassing, begrijpen waarom er ter plaatse geen concrete maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat de situatie in ieder geval eindeloos blijft verslechteren.

Niet alleen zijn er geen resultaten aan ons meegedeeld, er zijn ook geen concrete maatregelen genomen door de BELGISCHE STAAT om de vermeende geluidsoverlast te verminderen, zelfs niet op tijdelijke basis. Erger nog: uit de betaling van de dwangsommen blijkt dat de situatie van de bevolking die ’s nachts door vliegtuigen wordt overvlogen, in werkelijkheid – en ondanks onze verbodsmaatregelen – verder is verslechterd ten opzichte van 2017. De BELGISCHE STAAT heeft dus geen enkele status quo gehandhaafd, ondanks onze vonnissen van 9 december 2020 en 13 juni 2023.

Het is uiteindelijk tevergeefs dat de BELGISCHE STAAT veel ophef maakt over “geografische, meteorologische, veiligheids-, institutionele, milieu-, gerechtelijke, procedurele, technische en economische“ beperkingen om de geringe vooruitgang van zijn inspanningen te rechtvaardigen. De aanbevelingen van Envisa, met name omdat daarin het belang wordt benadrukt van een duidelijke politieke consensus waarin een reeks specifieke doelstellingen wordt vastgelegd over de manier waarop de uitbating van de luchthaven moet worden benaderd in het licht van geluidsoverlast, zijn uiteraard zinvol. Dit neemt niet weg dat bij de verbodsmaatregelen die in ons vonnis van 9 december 2020 zijn opgelegd, rekening is gehouden met de belangen en de concrete situatie van alle partijen, met inbegrip van die van de BELGISCHE STAAT.

Het vonnis bevestigt de volledige geldigheid van het Brusselse besluit inzake geluidshinder en de BALI-geluidsmeter van Sint-Pieters-Woluwe, die de Belgische staat had geprobeerd ongeldig te laten verklaren.

Nieuw is dat het rapport ook de geluidsoverlast erkent die ’s nachts wordt veroorzaakt door opstijgingen vanaf baan 25R en de bocht naar links boven de twee Woluwe, dankzij de metingen van de geluidsmeter “Charrette“. “Deze overschrijdingen leiden tot geluidsoverlast die aanzienlijke hinder veroorzaakt voor de inwoners van de gemeente Sint-Pieters-Woluwe bij het opstijgen vanaf baan 25R, gevolgd door de bocht naar links. Ze hebben een aanzienlijke, zo niet doorslaggevende negatieve invloed op de omgeving.“

Systeem

De Belgische staat wordt veroordeeld:

De definitieve en volledige versie van de effectbeoordeling uiterlijk op 1 juni 2026 aan alle partijen in dit geschil te verstrekken, zodat deze het volgende bevat:

• actuele informatie over de beperkingen en de haalbaarheid van de geldende windcomponenten en, indien van toepassing, die welke door Skeyes worden toegepast;
• een technisch advies over de toe te passen windcomponenten, teneinde het gebruik van de PRS te optimaliseren en tegelijkertijd de veiligheid van de luchtvaartoperaties te waarborgen
• de modellering van het PRS in combinatie met een wetenschappelijke analyse van de “geluidsbeperking“ en de daaruit voortvloeiende “gevolgen voor de uitbatingscapaciteit“.

De partijen uiterlijk op 1 oktober 2026 in kennis te stellen van over de concrete maatregelen en de vastgestelde termijnen om een einde te maken aan de kennelijke schendingen die Wij hebben vastgesteld bij het gebruik van de vliegroute boven het Kanaal, de vliegroute boven de Ring, de landingen op baan 01 en de opstijgingen op baan 25 R, gevolgd door een bocht naar links, op straffe van dwangsommen;

Zijn keuzes en de vastgestelde termijnen voor uiterlijk 1 december 2026 te motiveren, op straffe van een dwangsom;

In afwachting daarvan is het de Belgische staat verboden om de vliegroute boven het Kanaal, de vliegroute boven de Ring en de vliegroute die wordt gebruikt voor landingen op baan 01 uit te baten, maar uitsluitend voor zover een dergelijke uitbating, in de periode van 23u00 tot 07u00, een toename van het aantal overtredingen van de normen van het Brusselse Geluidsbesluit van 27 mei 1999 zou veroorzaken, in vergelijking met de overtredingen die in dezelfde maand van het kalenderjaar 2017 zijn vastgesteld. Aan dit verbod is een dwangsom van 18.000 € per overtreding verbonden, met een maximum van 18.000.000 € (3.000.000 € - vonnis van 1 februari 2019, 5.000.000 € – vonnis van 9 december 2020, en 7.000.000 € – vonnis van 13 juni 2023), voor elk van de drie betrokken wegen.

Op donderdag 17 juli 2025 heeft de Vlaamse Raad voor Vergunningengeschillen zijn beslissing over de omgevingsvergunning van Brussels Airport bekendgemaakt. De Raad was van mening dat de vergunning in strijd was met het Europese recht en heeft daarom besloten deze te annuleren.

De Europese wetgeving schrijft namelijk voor dat de Europese wetgeving inzake de evenwichtige aanpak (Verordening (EU) nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014) moet worden nageleefd voordat uitbatingsbeperkingen mogen worden opgelegd. De hernieuwde omgevingsvergunning bevatte echter uitbatingsbeperkingen: een maximum van 240.000 vliegbewegingen per jaar vanaf 2032 en een vermindering van de nachtelijke geluidsoverlast met 30 % tegen 2030. Brussels Airlines, die van mening was dat deze milieumaatregelen de uitbating van de luchthaven beperkten, had beroep aangetekend tegen deze vergunning. Het niet naleven van de procedure voor een evenwichtige aanpak heeft geleid tot de nietigheid van de vergunning.

Ondanks de annulering staat de Vlaamse rechtbank bij wijze van uitzondering toe dat Brussels Airport tot en met 30 juni 2029 blijft functioneren volgens de voorwaarden van de geannuleerde vergunning. Deze termijn is bedoeld om voldoende tijd te bieden voor de correcte afwikkeling van de procedure van de “evenwichtige aanpak” en voor de afgifte van een nieuwe vergunning die in overeenstemming is met de wet.

Deze annulering heeft tot nadelig gevolg dat het beroep dat de gemeente Sint-Pieter-Woluwe, samen met andere Brusselse gemeenten, op geheel andere gronden tegen de omgevingsvergunning had ingesteld, komt te vervallen.

Het departement “Milieu“ van het Vlaams Gewest is de instantie die de toekomstige omgevingsvergunning voor de luchthaven zal afgeven. Dit departement stuurt de evenwichtige aanpak aan.

De eerste informatievergadering vond plaats op 27 januari jongstleden. De werkwijze werd toegelicht, evenals een tijdschema:

Vervolgens werden workshops gehouden om de aandachtspunten van de aanwezige partijen (institutionele vertegenwoordigers, Brussels Airport, luchtvaartmaatschappijen) in kaart te brengen.

Met het oog op een tweede zitting die op 7 mei gepland staat, heeft de Burgemeestersconferentie een nota ingediend waarin de motie is opgenomen die zij op 11 maart heeft aangenomen.

Voorbereiding van de volgende zitting – Tweede workshop op donderdag 7 mei

1. Welke doelstellingen stelt u voor de luchthavenregio voor?
2. Hoe kunnen we de samenwerking tussen de verschillende stakeholders verbeteren?
3. Welke maatregelen stelt u voor om het lawaai van het luchtverkeer te verminderen?
   1. Pijler 1 - Het lawaai aan de bron verminderen
   2. Pijler 2 - Ruimtelijke ordening en beheer
   3. Pijler 3 - Beperkte operationele procedures
   4. Pijler 4 - Geluidgerelateerde uitbatingsbeperkingen*

Een volgende vergadering is voorzien bij de opening van het nieuwe schooljaar in september. De datum is nog niet vastgesteld.

De burgemeestersconferentie had zich in 2015 al over de kwestie van het overvliegen gebogen door een motie aan te nemen. Gezien de stilstand in deze kwestie, meer dan 10 jaar later, en zelfs de recente verslechtering van de situatie als gevolg van de invoering enkele maanden geleden van een nieuwe landingsprocedure boven Brussel – de RNP07L –, heeft de Conferentie deze kwestie opnieuw ter discussie gesteld.

De eisen uit 2015, die nog steeds van kracht zijn, zijn aangevuld met de motie die op 11 maart 2026 is aangenomen, waarin de 19 burgemeesters van de hoofdstad met één stem spreken en concrete, relevante en evenwichtige eisen formuleren. Hoewel ze afkomstig zijn uit vijf verschillende politieke partijen en gemeenten, hebben ze unaniem overeenstemming bereikt over een tekst met voorstellen om eindelijk vooruitgang te boeken in deze kwestie, die de Brusselaars het leven zuur maakt. Het hele Brussels Gewest zou er baat bij hebben als deze maatregelen zouden worden uitgevoerd.

Ten eerste benadrukken zij unaniem de noodzaak om het beginsel van het niet-overvliegen van dichtbevolkte gebieden en te beschouwen dat het gehele grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dichtbevolkt is.

Vervolgens spannen zij zich in om realistische en doelgerichte maatregelen voor te stellen die bedoeld zijn om het aantal landingen en opstijgingen naar het Brusselse Gewest te verminderen, waarbij zij zich tegelijkertijd bewust zijn van de rol van de luchthaven op het vlak van economie en werkgelegenheid.

De prioriteit is het terugdringen van het aantal landingen boven Brussel, waarvan een deel ’s nachts plaatsvindt. De vliegtuigen vliegen dan enkele honderden meters boven de inwoners van het Gewest. Dit gebeurt wanneer de wind, die normaal gesproken uit het westen of zuidwesten waait, van richting verandert en dan uit het noorden, noordoosten of zuidoosten komt. Dat is steeds vaker het geval als gevolg van de klimaatverandering. In dat geval worden de zogenaamde “reservebanen“ 01 en 07 in gebruik genomen, zodat vliegtuigen tegen de wind in kunnen landen. De 19 burgemeesters vragen om deze alternatieve maatregelen alleen toe te passen wanneer dat vanuit veiligheidsoogpunt strikt noodzakelijk is. En in dat verband heeft de rechter tweemaal[1] de Belgische staat opgedragen om de instructies van 16 december 2013, die als te streng werden beschouwd, te vervangen door die van 17 juli 2013, die toleranter zijn , zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid. Dit zou leiden tot een drastische daling van het aantal landingen boven Brussel.

Vervolgens vraagt de Burgemeestersconferentie aan de Federale overheid om twee maatregelen te nemen om de hoofdstad te ontlasten van de talloze opstijgende vliegtuigen waarmee zij te maken heeft:

• baan 25 links aanpassen (verlenging of opstijgen vanaf de baandrempel) om bij het opstijgen het Brussels Gewest te vermijden;
• vliegtuigen die opstijgen van baan 25R en een bocht naar rechts maken verplichten om op 400 voet te draaien in de richting van de Ring om te vermijden dat ze over het dichtbevolkte Brusselse Gewest vliegen;

Ten slotte doen de 19 burgemeesters ook voorstellen aan de Federale overheid die een positieve invloed zullen hebben op het opstijgen en landen, waaronder:

• de naleving van de talrijke rechterlijke uitspraken ten gunste van de buurtbewoners van de luchthaven, die de Belgische staat tot nu toe nog nooit heeft uitgevoerd;
• het verbod op nachtvluchten (22u - 7u);
• het beperken van het geluidsniveau van vliegtuigen en het verbieden van bijzonder lawaaierige vliegtuigen die, gezien hun leeftijd en/of gebreken, niet aan de vastgestelde geluidsnormen voldoen;
• de beperking van de luchthaven Brussel-Nationaal tot een stadsluchthaven waarvan de regelmatige activiteiten overdag plaatsvinden;
• de naleving van de Brusselse geluidsnormen
• het verbod op “ultrakorte“ vluchten;

De 19 burgemeesters maken van hun motie gebruik om de Belgische staat eraan te herinneren dat er weliswaar talrijke gerechtelijke uitspraken zijn gedaan, maar dat deze niet worden uitgevoerd. De Staat heeft er de voorkeur aan gegeven om boetes te betalen. Geschat bedrag begin 2025: meer dan 42 miljoen euro!

[1] arrest van 22 oktober 2020 van het Hof van Beroep te Brussel & ordonnantie van 22 december 2023 van de Franstalige Rechtbank van Eerste Aanleg van Brussel

Op grond van de Europese verordening (EU 2018/1048) betreffende prestatiegerichte navigatie (PBN) verplicht de Europese Commissie de lidstaten om uiterlijk op 25 januari 2024 te zorgen voor dat er naderingsprocedures beschikbaar zijn die vallen onder het PBN-kader (“Performance-based navigation“), met name van het RNP-type, voor de betrokken luchthavens, waaronder de luchthaven Brussel-Nationaal, waarbij het aan de bevoegde nationale autoriteiten wordt overgelaten om de operationele uitvoeringsmodaliteiten vast te stellen.

Een RNP-landingsprocedure is gepubliceerd en op de volgende tijdstippen tijdelijk in gebruik genomen:

• juli-september 2016 (renovatiewerkzaamheden aan baan 01/19)
• november-december 2018 (renovatie van het DVOR-baken BUB, fase 1)
• augustus-september 2019 (renovatie van het DVOR-baken BUB, fase 2)
• juli 2025-oktober 2026

Deze procedure is in de plaats gekomen van de VOR07-procedure

De RNP07L zorgt voor een meer rechtlijnig traject, dat iets zuidelijker loopt dan het VOR07-traject.

Deze RNP07L-procedure is vanuit luchtvaarttechnisch oogpunt veiliger dan de VOR07-procedure. Deze functie kan bijvoorbeeld ook worden ingeschakeld wanneer het zicht slecht is. Deze RNP07L-procedure wordt dus vaker gebruikt dan de oude VOR. Dit heeft tot gevolg dat, wanneer men het PRS verlaat, baan 01 niet langer noodzakelijkerwijs de voorkeurskeuze is.

De RNP07L vliegt echter over gebieden in het gewest waar tot nu toe niet werd gevlogen. En op bepaalde momenten kan het aantal vluchten behoorlijk hoog zijn. De gemeenten waar nu vluchten plaatsvinden, zijn uiteraard ontevreden en willen de levenskwaliteit van hun inwoners behouden. Ze vragen daarom om alternatieven voor de huidige rechte RNP07L-vliegroute.

Voor Sint-Pieters-Woluwe begint de oplossing met een herziening van de windnormen, zodat er zo min mogelijk wordt afgeweken van het PRS en zowel baan 01 als baan 07 zo min mogelijk in gebruik worden genomen. Deze zorgen worden uiteraard doorgegeven aan de federale overheid. De gemeente volgt de ontwikkelingen in deze zaak uiteraard met de grootste aandacht.